关于中国飞机(jī)事故率是多(duō)少的最新知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难(nán)事故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次(cì)以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡性空(kōng)难。换(huàn)句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上(shàng)一(yī)次(cì)空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性空难并不是所有(yǒu)旅客全部死(sǐ)亡。根(gēn)据(jù)国际民航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全(quán拉普拉斯分块矩阵公式例题，拉普拉斯分块矩阵公式副对角线)部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这两个(gè)时段(duàn)的(de)飞(fēi)机高(gāo)度和(hé)速(sù)度都不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当(dāng)，那(nà)么在大多数(shù)情况下飞机都不(bù)会以(yǐ)很强烈(liè)的力量(liàng)撞击地面。就(jiù)算是高(gāo)空事故，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空(kōng)风，强雷击这样的事(shì)故，在中国一(yī)年都(dōu)会有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是(shì)零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑(lǜ)到(dào)了一旦出现事(shì)故的(de)后果，只(zhǐ)要不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到一定的(de)保(bǎo)护作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡的(de)情(qíng)况其实还是(shì)很常见的。上面说(shuō)的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机(jī)断成三截(jié)，但是也(yě)只死(sǐ)了2个(gè)人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解(jiě)体或者(zhě)撞机，那就是(shì)没(méi)有救(jiù)的(de)了。其他的只(zhǐ)要处置得(dé)当(dāng)，仍然会(huì)有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处(chù)置。对于不同的空难类型会有不(bù)同的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是拉普拉斯分块矩阵公式例题，拉普拉斯分块矩阵公式副对角线飞行员(yuán)是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原(yuán)因是维护错误(wù)，但是只要当时飞(fēi)行员处置(zhì)得(dé)当，还是(shì)可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的应对(duì)。是否系好(hǎo)安全(quán)带，是否采(cǎi)取正确(què)的(de)抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有(yǒu)效的撤(chè)离等(děng)等。2007年台(tái)湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分(fēn)钟后(hò拉普拉斯分块矩阵公式例题，拉普拉斯分块矩阵公式副对角线u)爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的时间(jiān)，机上(shàng)一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急(jí)救是(shì)否(fǒu)到(dào)位(wèi)。应(yīng)该(gāi)说绝大(dà)部分事(shì)故发生在机场附近，救(jiù)援通常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由命了(le)。

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