关于(yú)中(zhōng)国(guó)飞机事(shì)故率是多少的最新知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有(yǒu)人(rén)员死(sǐ)亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发(fā)生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果有人(rén)每天(tiān)坐(zuò)一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难并不是(shì)所有旅客全部(bù)死(sǐ)亡。根据国际民航(háng)组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空(kōng)难(nán)事故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且(qiě)有人员(yuán)死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时(shí)段的(de)飞机高度和(hé)速度(dù)都不是(shì)很大。如果飞行员处(chù)置得(dé)当，那么在(zài)大多数(shù)情况下飞(fēi)机都(dōu)不(bù)会以很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空事故，只要(yào)不是(shì)空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然(rán)会(huì)有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强(qiáng)雷(léi)击这样的事(shì)故，在中国一年都会有好几(jǐ)次(cì)。但是(shì)80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就(jiù)考虑到(dào)了一旦出现事故(gù)的(de)后果，只要不(bù)是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘(chéng)客还是(shì)能够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是(shì)不全(quán)亡(wáng)的情(qíng)况其实还是很常见的。上(shàng)面说的(de)93年东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断(duàn)成三(sān)截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的只要处置得(dé)当，仍然会有(yǒu)一定的(de)生还几(jǐ)率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞(fēi)行(xíng)员和空管(guǎn)的处置铜的化合价怎么判断+2和+1的区别，汞的化合价。对于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方(fāng)面都会(huì)烂熟(shú)于胸，唯一需(xū)要担心(xīn)的(de)是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年(nián)西北(běi)航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护错误，但(dàn)是只要当(dāng)时飞行员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人(rén)亡的。机上(shàng)乘(chéng)客(kè)的(de)应对。是否系(xì)好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指(zhǐ)挥及时(shí)有效的(de)撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆(bào)炸(zhà)。但是(shì)就(jiù)是这两分(fēn)钟的时间，机(jī)上一百多人全(quán)部撤(chè)离，只有3人铜的化合价怎么判断+2和+1的区别，汞的化合价(rén)受伤(shāng)，没(méi)有一个(gè)死亡。急救是(shì)否到(dào)位。应该说绝大部(bù)分事故发生(shēng)在(zài)机场附近，救援通常都(dōu)很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的要听(tīng)天(tiān)由命了。

未经允许不得转载：上海惠特丽生物科技有限公司 官网 铜的化合价怎么判断+2和+1的区别，汞的化合价